1wd KTM szaküzlet

Szekeres Zsolt nyúzta meg kicsit a narancs méregzsákot. Erdőkertesen februárban is zajlik az élet!

Általában úgy vagyok vele, nem tudom miért, hogy ha megjelenik valamiből egy új típus, akkor az nem tetszik. Őszintén bevallom, volt néhány dolog, amibe bele tudtam volna kötni a 2007-től új külsőt kapott KTM-ekbe, de ahogy teltek-múltak a napok, egyre inkább megbarátkoztam velük. Többször volt alkalmam kipróbálni, kettő- illetve négyütemű modelleket is: lassan el sem tudom dönteni, hogy a 450 Sx-f vagy a 300 EXC-e tetszik-e jobban…

A 2007-ben piacra dobott modellek sok-sok változáson mentek át. Elsőkét megemlíteném, az új geometriájú, merevebb és könnyebb vázat. Nagyobb hűtőrendszerrel szerelik a motorokat, az esztergált villahidat mart alumíniumra cserélték, valamint teljesen új, öntött lengővilla feszít hátul. A menettulajdonságok „simábbá” tétele érdekében egy újfajta, megváltoztatott szögállású PDS hátsó felfüggesztést kaptak a motorok. Az ovális alumínium hangtompítót titánból készült, trapéz alakúra cserélték, ám az egész kipufogó rendszert teljesen áttervezték az új blokkhoz – utóbbiban a régivel ellentétben két vezérműtengely sürgeti a szelepek tevékenységét, a DOHC motorban.

A váltóját kissé módosították, de ez is megmaradt a korábbi modelleknél már bevált 4 fokozatú darab. A tengelykapcsoló irányítását továbbra is hidraulikus módon tudjuk végezni, csak a Magurát Brembóra cserélték. Lekerült róla a berúgókar, és ehelyett önindítót kapott. Ez elsőre szokatlan látvány, de a legjobbakkal is előfordul, hogy elesnek, és ekkor sok időt megspórolhatnak az elektromos indítással. Gyakorlatilag annyiban hasonlít a 2006-oshoz, hogy megmaradt rajta a már évek óta jól bevált, Takasago EXCELL felni.

Pár nappal ezelőtt egy 2008-as, használt 450-essel volt szerencsém motorozni. Kicsit tartottam tőle, hogyan fogok majd tudni menni vele. Én mindig is jobban kedveltem a 125-ös kétütemű, vagy a 250-es négyütemű gépeket (ennek ellenére 2évet versenyeztem 250 két ütemmel). Erdőkertesre tudtunk kimenni megtartani a tesztet, a volt katonai lőtérre.

Helyenként olyan érzésem volt, mintha eltévedtem volna és Afrikában lennék a Dakaron – annyira mély volt a homok … Ám, amikor körbe értem a nyomon amit találtam, és ott volt a kocsim meg a fotósom, megnyugodtam, hogy nem! Aki olvasta a korábbi cikkemet a kétüteműekről, az talán emlékszik, hogy ott írtam benne „sár tetején való közlekedésről”, ami általában a kétüteműek erénye, viszont ez a 450-es nagyon jó futóművének, illetve erős forgós motorjának köszönhetően szintén képes volt ilyenre alattam, csak itt nem sár volt, hanem hasonlóan mély homok.

A motorozásokat mindig egy kis technikázással kezdem, ebben mindig benne van az úgynevezett álló-kerekesforduló, és nem hiányozhatnak belőle a szűk, mély mandinerek sem! Könnyen tudtam vele minden alap gyakorlatot végrehajtani, ez viszonylag rövid tengelytávjának köszönhető.

Nagyon kellemesen viselkedett a hosszabb mandinerekben is, ahol teli gázzal próbál az ember fordulni. Viszont, ami régen jellegzetessége volt a KTM-eknek, hogy hirtelen, agresszíven adja le erejét, azt mára a mérnököknek sikerült teljesen megszűntetni. Kezes bárányként viselkedik, ha egyből odarakom az összes gázt, akkor sem tör ki a hátulja a kanyarokban! Így azt kell, hogy mondjam: kisebb ellentmondásba ütközünk, mert egy mondaton belül nem nagyon fér meg egymás mellett a „barátságos” és a „brutálisan erős”. Viszont ez esetben mégis.

A super-crosson egyik kedvenc elemem az amerikai-rampli, amit minden motorral ki szoktam próbálni. Ilyenkor azt figyelem, mennyire bírok az adott géppel gyorsan menni rajta, illetve mennyire rázza ki „az aprót a zsebemből”. A 450-es széria futóműve tökéletesen dolgozott alattam, amikor átvágattam a mosódeszkán harmadik ”telivel”, és hiába ugrottam ki lapra, a levevőn túl, a WP USD első teleszkópoknak köszönhetően nem ütött fel az eleje.

Mivel használt motorról beszélgetünk, fontos megemlítenem, hogy semmiféle erőhiányban nem szenvedett a „vas”. Pedig közeleg a nagyszerviz, ahol dugattyút is kell cserélni, valamint szelepeket, vezérmű láncot, stb… (bár ez minden típusnál így van). A fékeken a lassan 40 üzemórás versenyszerű igénybevétel ellenére nem mérhető kopás.

Az általam próbált modellben benne van a gyártól ajándékba küldött HINSON kuplung kosár, ami kb. fele súlyú, mint a gyári, így még forgósabb, ennek ellenére kezelhetőbb a motor.

A 2008-as szezonban több helyen is lehetett látni ezt a típust az élmezőnyben. Nem is kell messze mennünk, elég, ha csak kicsiny országunkban maradunk. Itt is benne volt a moto-cross illetve enduro-cross élsport elejében. De tekinthetünk kicsit messzebbre, mondjuk a világbajnokságra. Ahol Jonathan Barragan és Max Nagl versenyzett a géppel MX1-ben. A motorjuk eléggé közel áll a közönség által elérhető modellhez, mivel szintén megtalálható rajta a Brembo fékrendszer, a WP lengéscsillapítók, és ők is az Akrapovic kipufogórendszert használják, amit a gyártól akcióban lehetett megvásárolni 2008-ban, egy ajándékcsomagban.

Hogyha ezeket az alkatrészeket egy hasonló kategóriás konkurens motorhoz akarnánk beszerezni, akkor az sok százezer forint többletköltséget eredményezne! Ezáltal teljesen helytállónak ítélem a KTM szlogenjét, vagyis ez a gép tényleg READY TO RACE!

És a legfontosabb: „Otthon ne szögejjé!” Vagyis, ha valamilyen komolyabb probléma jelentkezik, akkor azt ne akarjuk otthon a sufniban megszerelni, mert az ilyen új motorok javítása komoly szakértelmet igényel. Így előfordulhat, hogy nagyobb kárt okozunk azzal, ha magunk akarjuk megoldani a hibát. Ez az összes motorra vonatkozik!

Jó motorozást!