Szöveg: Kisszekér Képek: Police
A Suzuki mérnökei, eléggé átdolgozták az RMZ 450 erőteljes motorját, hogy
még jobb erőleadást 
érjenek el a közepes fordulattartományban is. Mindig is ismert volt a közepes „röfögéséről”,ami igaz a 2010-esnél még mindig van, de ebben a tartományban erősebb lett.
Ez az átdolgozott vezérműtengelynek és az új hengerfejnek köszönhető. Valamint az új fajta vezérműlánc feszítő által, egy direktebb, hatékonyabb erőleadás érezhető.
Az elektromos benzinbefecskendezője úttörő volt a Suzukinak és az óta csak javult, ugyanis egy fordított gégeszelep mozgással javították az új modellt. A vázon, ugyan azokat a módosításokat figyelhetjük meg, mint a 250-es kistestvéren. Szemmel észrevehetetlen ugyan, de mégis meg kell említenem itt is egy módosítást, mivel a tengelytávolságot 0,6 hüvelykkel, ez által sokkal jobb az egyenes futása a motornak.
Most gondolhatjátok, hogy biztos emiatt romlott a kanyarodási képessége a motornak, de ennek a feltevésnek ellent kell, hogy mondjak! Akár mély homokos mandínerben kanyarodtam, akár a kemény jeges talajon, minden esetben nagyon jól viselkedett a motor, jól reagált a gázadásra, nem akart kitörni, felállni a ledöntésből.
Ezt az is lehetővé tette, hogy a korábban említett átdolgozott üzemanyag befecskendezőben megfordították a nyitó szelep mozgás irányát és az itt bevezetett benzin-levegő keveréket egy 12 lyukú szívótorkon keresztül irányítják az égéstérbe, annak érdekében, hogy kompaktabb, kezelhetőbb erőleadást érhessünk el a motort vezetve.
A váz módosításai itt is lényegesek, akár a 250-esen. 9miliméterrel szélesítették a vázat, ez egyénfüggő, hogy tetszik-e vagy sem, igaz nekem nem tetszett, mert jobban szeretem a keskenyebb vázakat, a stabilitás fokozásáért, szélesítették a hátsó váz öntött elemeit is.
Ez stabilabb üléshelyzetet biztosít.
A Suzuki idén a legújabb fejlesztésű SHOWA futóművet tette a 450-esbe is, 47 milliméteres első villákat szereltek a gépbe és a hátsó rugóút 31 centisre nyúlt. Ez így önmagában jól hangzik, DE a csillapítás és a működés, azért hagy némi kívánni valót maga után, ugyanis nem különösebben volt megnyerő számomra, hogy beszitált, vagy más testhelyzetnél bepattogott keresztbe a hátulja.
A csillapítás beállításokon nem változtattam, mert feltételezem, úgy kaptam meg a motort, ahogy az elgurult a gyártósorról és a gyári beállítást próbáltam. Nem csupán az én személyes véleményem, többen osztják a nézetet, miszerint a gyári futómű állításokon sem kell változtatni, mert nem azért költenek a gyárak sok-sok ezer dollárokat a fejlesztésekre és a beállításokra, hogy amint kicsomagoltuk az új motort, egyből elállítsunk rajta mindent!
A fékek továbbra is maradtak a NISSIN berendezései, amin meg is lepődtem, hogy NISSIN és NISSIN között is lehet ekkora különbség? Hát sajnos igen, nem minden esetben dolgoztak úgy a fékek alattam, ahogy én azt elvártam volna egy pár üzemórás motoron, de arra elég volt a fékhatás, hogy a futóművel közösen kellemetlen élményben volt részem, amikor egy féktáv végén levő hullám majd kirántotta a kezemből a kormányt.
Összességében, azt mondhatom, hogy ha nem világbajnokságra készülünk, akkor elegendő lehet a Sárga gyár által előállított motor, viszont ha kicsit komolyabban szeretnénk versenyezni, akkor rájövünk hamar, hogy ettől többre van szükség mindenféle szempontból. Ár érték arányban megfelelő, ugyanis alacsony árért, hasonlóan alacsony minőséget kapunk a pénzünkért…
